Mégsem mehet olyan jól a BYD-nak?
A kínai BYD jelenleg a Föld legnagyobb elektromosautó-gyártója, a tisztán villanymeghajtású járműveken túl konnektoros hibrideket is gyárt. A vállalatban komoly tulajdonrésze van a kínai államnak, ebből kifolyólag pedig tőkéjük egészen biztosan van, amit fejlesztésre és bővítésre költhetnek. Ez meg is látszott az eredményeken, hiszen az elmúlt években rekordmértékben tudták növelni az eladásaikat – igaz, konkrétan a nulláról indultak –, illetve számos új gyár építésének is nekiláttak. A gyors terjeszkedésük annak is köszönhető, hogy alacsony áron kínálnak elektromos vagy konnektoros hibrid autókat. A nemzetközi sajtóban viszont már több cikk is megjelent arról, hogy azért tudják alacsonyabban tartani az áraikat, mint a konkurensek, mert a veszteséget a kínai állam fizeti, azaz: a BYD nem kimondottan piaci alapon működik. Az elmúlt években a vállalat nem reagált érdemben a híresztelésekre.
Most viszont egy újabb jelenség ütötte fel a fejét. A Reuters számolt be arról, hogy a BYD lemondott gyártási kapacitásainak a bővítéséről, valamint a már meglévőket sem használja ki annyira, mint eddig. Ennek hátterében az áll, hogy nem tudja eladni azt a rengeteg autót, amit gyárt. Ezen túlmenően, szintén a Reuters értesülései alapján, a BYD az elmúlt hónapokban mérsékelte a futószalagjairól lekerülő autók mennyiségét, emellett visszavett a kapacitás bővítésére vonatkozó terveiből.
A Reutersnek nyilatkozó, az ügyhöz közel álló két, névtelenséget kérő forrás arról is beszélt, hogy leállították az éjszakai műszakokat, a lehetséges maximális kapacitás egyharmadával csökkentették az autógyártást három üzemben, továbbá egyes gyárakban felfüggesztették az új futószalagok létesítését. Három gyárról van szó, miközben a BYD-nak ennél sokkal több üzeme van, csupán Kínában rendelkezik héttel.
A számok tekintetében arról is beszélni kell, hogy a BYD 2024-ben 4,27 millió autót tudott értékesíteni, a nagy részüket Kínában. A cég korábbi tervei szerint az idei cél 5,5 millió autó eladása lett volna. A Reuters nem tudta ellenőrizni, hogy valósak-e a gyártás csökkentéséről szóló információk, ahogyan azt sem, hogy az ideiglenes döntések mennyi időre szólnak. Azt azonban ki tudta deríteni, hogy a vállalat vezetősége azért volt kénytelen a fékre lépni, mert az eladás elmarad az elvárásoktól.
A Kínai Autógyártók Szövetségének adatai szerint idén áprilisban és májusban voltak a leggyengébbek a BYD eladásai 2024 februárja óta, amikor is a hosszú holdújévünnep fékezte a gyártást. Az idei tavasz második és harmadik hónapjában a BYD 29%-kal kevesebb autót gyártott, mint 2024 utolsó negyedévének hónapjaiban. Az sem elhanyagolható, hogy a szövetség adatai szerint májusban a BYD autókereskedői átlagosan 3,21 hónapra elegendő készlettel rendelkeztek. Hogy érzékeltessük, hogy ez mit jelent: az autógyártók átlagos készlete 1,38 hónap, vagyis a BYD kereskedői esetében több mint kétszer akkora. Ennek ismeretében a Kínai Autógyártók Szövetsége kérte a céget, hogy ne pakolja a kereskedők nyakába a gyáraiból kikerülő autókat, mivel rájuk hárul a készletfelhalmozás költsége.
A BYD 2025 első öt hónapjában 1,76 millió autót adott el, ennek mintegy ötöde volt export, ebből pedig arra lehet következtetni, hogy nem teljesül az 5,5 milliós éves cél.
A történetben fordulatot jelent, hogy egy, a BYD-hoz szintén közel álló forrás cáfolta az értesüléseket, a CnEVPostnak tett nyilatkozat szerint a termelés stabil, az eladások a várt ütemben nőnek, a kereskedők készletei a normál szinten vannak. Fontos azonban megjegyezni, hogy eddig a gyártó nem erősítette vagy cáfolta meg egyik értesülést sem. Nem kizárt, hogy egy név nélküli, sajtóban való üzengetéssel próbálják megnyugtatni a közvéleményt.
Nem tetszik a gyártóknak a CarPlay Ultra
Az Apple nemrég mutatta be felfrissített operációs rendszereit, és ezekkel együtt a CarPlay Ultrát, amelyről már részletesebben is beszámoltunk a Népújság Techuniverzum rovatában. Úgy tűnik, hogy az autógyártók nem lelkesednek az almás vállalat ötletéért, mivel a megoldás nemcsak az infotainment kijelzőt veszi el, hanem lényegében az összes képernyőt, ami az autóban van, kezdve a digitális műszeregységtől a klímáig.
Maga a CarPlay Ultra ötlete jól hangzik, hiszen a felhasználó egyrészt egy valamelyest testre szabható rendszert kap, másrészt egy olyant, amelyet már valamennyire ismer a telefonjáról. Továbbá az sem elhanyagolható, hogy egy okostelefon-gyártó rendszerét használná, vagyis egy olyan vállalat által kidolgozott felületet, amely – kis túlzással – abból él, hogy operációs rendszereket készít. Miközben az autógyártók gyári rendszerei – finoman szólva – nem a legstabilabbak, bár meg kell hagyni, hogy az utóbbi években sokat fejlődtek (nem feledkezhetünk meg arról, hogy például a Volkswagen ID.3 piaci bevezetése azért késett, mert nem volt működőképes a szoftver).
Jelen állás szerint úgy fest a helyzet, hogy míg a felhasználók valószínűleg örülnének a megszokott kezelőfelületnek, addig a gyártók milliárdokat költenek a saját szoftverjeik fejlesztésébe, most pedig jönne az Apple, és egy mozdulattal lesöpörné őket az asztalról – ezt nem akarják karba tett kézzel végignézni. Egy névtelenséget kérő Renault-vezető például úgy fogalmazott a Financial Timesnak, hogy „ne próbálják megszállni a rendszereinket!”.
Nem a Renault az egyetlen márka, amely így gondolkozik, hiszen a Mercedes-Benz, a Volvo és a Polestar is jelezték, hogy nem szeretnék átadni az egész járművezérlést az Apple-nek, maradnának a sima CarPlaynél. Ez az utóbbi két márka esetében – mindkettő a kínai Geely tulajdona – nem is meglepő, hiszen Android-alapú rendszereket használnak. Ugyanakkor a gazdasági okokon túl érthető a gyártók hozzáállása, hiszen az Apple a CarPlay Ultra révén átvenné az összes képernyőt, de emellett az érzékelőket, sőt egyes járműfunkciókat is, ez pedig komoly adatvédelmi és bevételi kérdéseket vet fel. Persze nem kell megijedni, mindenképpen meg kell várni a CarPlay Ultra tanúsítványait, ami az adatkezelést illeti.
Az Apple ugyanis nem arról híres, hogy visszaél a felhasználók adataival. Olyannyira védi a felhasználóit, hogy pár évvel ezelőtt az FBI kérésére sem oldott fel egy iPhone-t. Miközben vannak olyan – főként kínai – autógyártók, amelyeknek a rendszerei az Egyesült Államok Közlekedésbiztonsági Hatósága szerint nemzetbiztonsági kockázatnak számítanak.
Minden bizonnyal az autógyártók sem a felhasználóik adatait féltik elsősorban, hanem a saját bevételüket. Napjainkban ugyanis több gyártó szeretne digitális szolgálgatásokat eladni előfizetések vagy állandó funkciók formájában. Példának okért a BMW az adaptív tempomatot bizonyos modelljeiben csak előfizetés mellett hajlandó odaadni, más márkáknál hasonló tényező a navigáció. Ha viszont ezen funkciók egy részét az Apple átveszi, akkor az autógyártók egyszerű hardverbeszállítóvá degradálódnak, ez pedig – érthető módon – rémítő jövőkép számukra.
Különösen annak fényében lehet ez félelmetes, hogy a felhasználók számára minden bizonnyal vonzó az egyszerű, gyors, ismerős rendszer, amely esetében nincs szükség tanulási időre, mert minden része ismert, ezen feltételek mindegyikének megfelel a CarPlay Ultra, legalábbis az Apple-felhasználók körében. Ugyanakkor vannak olyan autógyártók, amelyek nyitottak az almás vállalat technológiai megoldása iránt, ilyen például az Aston Martin vagy a Porsche, azonban ezek teljesen másról szólnak, mint az egyszerű autós közlekedés; luxus- és sportautókról beszélünk, amelyeket csak egy bizonyos réteg engedhet meg magának. Ezen gyártók számára nagy valószínűséggel még kényelmesebb is, hogy nem kell a szoftverrel bajlódniuk, annak a fejlesztését úgy, ahogy van – ingyen! – átadják egy másik cégnek, ők meg összpontosíthatnak arra, hogy még jobb, még különlegesebb járműveket rakjanak össze.
Az autógyártók között vannak olyanok is, amelyek még nem döntötték el, hogy szeretnének-e teret hagyni az Apple-nek vagy sem. Még nem foglalt állást a Ford, a Nissan és az Infiniti sem.
