2019. január 17., csütörtök

Hiteles tájékoztatás, közösségformáló vélemények

Marosvásárhely

Különleges fotókat láthatnak az érdeklődők a vasútépítés aranykorából az Erdélyi vasutak 1867–1914 című vándorkiállításon, amely péntek délután nyílt meg a marosvásárhelyi várban. 

Fotó: Nagy Tibor


Különleges fotókat láthatnak az érdeklődők a vasútépítés aranykorából az Erdélyi vasutak 1867–1914 című vándorkiállításon, amely péntek délután nyílt meg a marosvásárhelyi várban. A vasúttörténeti kiállítás egy hónapig látogatható.
Az erdélyi vasútépítés történetét a kiegyezéstől az első világháború kitöréséig nyomon követő kiállítás a magyarországi Közlekedési Múzeum gazdag archívumának eredeti fotógyűjteményére támaszkodik. A kiállítás arra is vállalkozik, hogy képet adjon a korabeli Erdély gazdasági fejlődéséről, hogyan jutott el a kiegyezéskor vasútvonallal egyáltalán nem rendelkező országrész a 47 évvel későbbi, 2384 km hosszú vasúthálózat kiépítéséig.
Kósa András, a bukaresti Balassi Intézet igazgatója szerint ez egy olyan kiállítás, amelyről keveset kell beszélni, mert sokkal izgalmasabb, ha megnézzük a fotókat vagy ha elmerülünk a terepasztal látványában. Elmondta, hogy a kiállítás ötlete a magyar közlekedésmúzeumé, 2014-ben jött létre. Sikerült több mint 300 korabeli fotót összegyűjteni 1867-től. Ezek nagy része látható a kiállított tablókon, kiegészítve néhány történelmi információval. Ugyanakkor 322 korabeli fotót is láthattunk kivetítőn az építési folyamatról, ami 1867–1914 között zajlott Erdélyben. 
A Jancsi és Juliskától a 4-es metróig
Buzás Mihály vasútmodellező, jelenleg a Magyar Nemzeti Közlekedéshatóság munkatársa, akinek vasúti modelljét is megtekinthették az érdeklődők, beszédét „az idő vonalára fűzte föl”. Elmondta, hogy a vasútmodellezés gondolata gyermekkorában vetődött fel benne, a Jancsi és Juliska játékboltban látott kisvasút hatására. Bemutatta a magával hozott vasúti terepasztalt, amelyen egyaránt megtalálhatók a régi mozdonyok és a korszerű dízelmozdonyok, de a modernebb irányítótorony és a régi vár is. Szakmáját tekintve szakterülete a jelzőberendezések: ugyanúgy kellett egy ipari vágánynak a kulcsokkal működő berendezését engedélyezni, mint ma a komputerek által vezérelt berendezést. Itt említette a budapesti 4-es metróvonalat, amelynek az engedélyezése kapcsán már nem a jelzőberendezéseket irányító rendszerek kerültek előtérbe, olyan szinten, hogy az új metró már vezető nélkül működik, irányítástechnikailag is átvette a számítógépes program, egyszerre 30-40 szoftver dolgozik, és ezek összehangolása a legnehezebb feladat. „Most már ezredmásodpercekben kell gondolkozni, ennyire fölgyorsult az idő, és ezt kell nekünk a jövőre is kivetítenünk. Úgy gazdálkodni, hogy a múltat is megőrizzük, a jövőt is lássuk.”
A vasút mindig a fejlődés mozgatórugója volt
Ezt Szentes József, a Román Vasutak személyszállítási részlegének vezérigazgatója mondta, a kiállítás anyagára utalva. Kijelentette: olyan fejlődés indult el, amihez hasonló addig nem volt sem Magyarországon, sem Romániában. Majdnem 2500 km pálya épült csak Erdély területén, „amit ma alig tudunk fenntartani”. 
A továbbiakban elmondta, hogy a vasút személyszállítási részlegének szüksége van a frissítésre, az átlagéletkor meghaladta a 47 évet, és egy esetleges kedvezményes nyugdíjazás esetén nehéz lesz a kiöregedő személyzetet pótolni. Beszélt arról is, hogy technológiaváltás előtt állnak. „Nekünk csak dízelvonataink vannak, szám szerint 120, amiből 70-nel lehet közlekedni; elektromos motorvonatokat szeretnénk vásárolni, pályázatok útján, kölcsönből, lízingrendszerrel, hogy mi is fejlődhessünk.” Véleménye szerint Magyarország sokkal hamarabb felismerte azt a lehetőséget, amit az uniós pályázati rendszer biztosít. „Romániában ez még mindig kérdőjeles, de nem mondunk le a fejlesztésről, és mintegy 120 elektromos motorvonatba szeretnénk beruházni a következő hat évben” – mondta Szentes. 
 
És egy kis (vasút)történelem 
Az alábbiakban a kiállított pannókon olvasható történetekben tallóztunk Erdély az 1867-es kiegyezés előtt az Osztrák–Magyar Monarchia egyik legkedvezőtlenebb helyzetben levő régiói közé tartozott. A mezőgazdasági árutermelés csak szórványosan bontakozott ki, az általános műveltség, az ipar és a városiasodás alacsonyabb szinten állt, mint a tőle nyugatabbra fekvő területeken. A közlekedési infrastuktúra fejletlen, Erdély úthálózata zömében kiépítetlen volt. A Magyarország nyugati határától kelet felé kiépülő vasút 1867-ig csak Erdély kapuit érte el. Debrecen, Temesvár 1857-ben, Nagyvárad, Arad 1858-ban kapott vasutat. 1867 után fordulat következett be Erdély gazdasági fejlődésében. Ennek kiemelkedő alkotása az erdélyi vasúthálózat kiépítése, amelyet a dualizmus kori kormányok az ország összérdekeit szem előtt tartó gazdaságpolitikája erőteljesen támogatott.
1879-ben két vasúti kapcsolat jött létre a román királysággal. Az Al-Duna mentén Orsova és Verciorova határállomások között, a Kárpátok tömösi szorosában Brassó és Predeál között. A földrajzi viszonyok miatt a közös nemzetközi határállomás Predeál lett. 
A nyolcvanas évek második felében induló új építkezési hullám hozta létre az ún. helyi érdekű (vicinális) vagy másodrendű vasútvonalakat. A tőkét nagybirtokosok, vállalkozók, bányatulajdonosok, gyárak, községek, megyék (néha az állammal közösen) adták össze. Ezek a magántársaságok tulajdonában levő vasutak, amelyek harmada keskeny vágányú volt, gyengébb felépítménnyel, és kisebb, a helyi érdekekhez szabott teljesítőképességgel rendelkeztek.  
1880 és 1890 között épült a 240 km hosszú Szamos-völgyi Vasút, amely Szamosújvárt, Dést, Zilahot és Besztercét kötötte össze Kolozsvárral. 1890-től átvette a Zsibó–Nagybánya vonalat is.
A Magyar Keleti Vasút amerikai típusú üzleti tranzakciók, építési kudarcok, parlamenti botrányok után, átmenetileg az ország pénzügyi helyzetét is megrendítve, 1868 és 1873 között megépült. A Nagyvárad – Kolozsvár közötti szakaszt 1870. szeptember 7-én adták át a forgalomnak, az Erdélyt átfogóként metsző pálya 1871-ben érte el Tövist, Marosvásárhelyt, 1872-en Medgyest, Segesvárt, Nagyszebent. Az utolsó, Segesvár–Brassó szakasz 1873. június 1-jén nyílt meg, és ezzel Erdély korábbi elszigeteltsége valóban megszűnt. 
1867-ben a Maros völgyében is megindult a vasútépítés. Az első erdélyi vasút 211 km hosszú, Aradot és Erdély egykori fővárosát, Gyulafehérvárt összekötő vonala Tövisnél csatlakozott a Magyar Keleti Vasúthoz. Az első szerelvény 1868 karácsonyán futott be Gyulafehérvárra.
A századfordulóra Erdélyben minden fontosabb településére eljutott a vasút. Pestről Kolozsvárig 8 óra alatt, Brassótól Nagyváradig 12, Tövistől Aradig nem egészen öt óra alatt lehetett eljutni. A dualizmus kori Magyarország részeként Erdélynek az 1867. évi 0 km vasútvonalával szemben az első világháború kitörésekor, 1914-ben 2384 km vasútja volt, amely a magyar vonalaknak a 11%-át tette ki.